国外留给国产MCU突围的时间不多了

sanasnoz

在MCU国产化的进程中，身处终端的车企如何行动将关系到这一目标的成败。



在本轮缺芯浪潮中，丰田和宝马都与芯片企业达成了紧密的合作关系，对供应链及时掌握，因而反倒在同行的缺芯中抢占市场，2021年新车销量分别上涨9%、7.4%。而国内车企则被全国政协经济委员会副主任、工信部原部长苗圩痛斥“只会在那儿叫唤”。



如果要建立起一个新的国产汽车MCU供应链，车企的供应链管理仅仅穿透至芯片企业其实并不够，还要进一步往芯片IP与芯片制造延伸。
华为在2018年之后的举动，已经留下了可以参照的先例：在上游，华为转向开源的IP生态，基于RISC-V打造芯片；而在下游，华为则选择加码先进封装，绕开先进制程来解决芯片制造问题。



国内汽车MCU需要一个强有力的角色，从而将本土供应链串联起来。
打响突破第一枪的不是MCU厂商，而是本土的地图厂商四维图新。一年之前，四维图新瞅准了汽车智能化的机会，斥资36亿收购了联发科旗下汽车电子部门杰发科技。



其实在四维图新向汽车MCU跨界之前，国内据称已有上百家MCU厂商，其中不乏年出货量上亿颗的企业，但他们大多对汽车MCU敬而远之。比如兆易创新活跃在工业和消费电子领域，中颖电子则在家电MCU占山为王。
但跨界者的跃跃欲试和老江湖的按兵不动，隐藏着这个行业的残酷事实：汽车MCU对新进入者来说，完全是一桩“高风险，低回报”的生意。
本土MCU企业芯旺微对高风险有个直观的总结，“车规标准多、研发周期长、隐形成本高、配套要求高、连带责任大”。
汽车MCU“撅着屁股捡钢镚”的经营模式，使得市场份额集中到成立时间久、具有规模效应的汽车半导体头部企业手中。瑞萨、恩智浦、英飞凌、德仪、微芯、意法等厂商通过并购整合，占据了汽车MCU超过90%市场。



事实上，国产汽车MCU面临的，是和国内消费电子高端芯片相似的窘境——掌握关键技术的上游与下游都不在大陆，在消费电子芯片上下游分别把持着命门的Arm与台积电，在汽车MCU领域也卡住了脖子。
在制造环节，台积电在先进制程一骑绝尘的同时，在汽车MCU所需的成熟制程也积累深厚，拥有最多车规级芯片产线，占据了全球70%车规级MCU产能，不仅海外大厂将部分芯片制造向其外包，国内企业杰发、芯驰等也将其作为代工厂。



在制造环节，2021年芯片短缺后，中芯国际投资45亿美元扩产，其中大多数都投向了成熟制程，华虹亦开启扩产进程，国内车规级MCU产线因此有望得以扩张。



今年5月中旬，外媒报道美国有意进一步扩大半导体设备禁令，中芯国际与华虹赫然在列，也让这场MCU国产化运动显得似乎更有必要。



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