试驾：上汽大众ID.4X，传统车企破圈之作

计划你大爷计j

【懂车之道 试驾】四月份来到海南三亚试驾上汽大众ID.4X（pro极智超长续航版），上面还有四驱车型，可惜没有试驾到。这次试驾的道路包括海南的高速、省道、乡道，除了在三亚，白天基本上都停留下万宁日月湾。


试驾之前，我们先来简单了解下，新车和过去的大众有什么不一样，最大的不同来自平台，上汽大众ID.4X出自MEB平台。







MEB平台是大众集团酝酿5年之久的纯电动专属平台，在拓展性、零件通用化率较高，同时采用全新的三电系统布局，电池包结构为平铺式，从而可以满足更多级别车型的规模化生产，还能够降低研发、生产周期，进一步加快产品推出的节奏。


抛开那些技术层面的东西不说，我一开始还以为在年轻的外观下，还保留着原有的大众的影子。然而MEB让我看到的是大众如何让上汽大众ID.4X胎换骨地去适应年轻人的喜好。







第一个造型，自然是颠覆性的，我的第一感受还是大众。不过回过头来看，近年来德系的设计师们，都走得简约数字化路线，上汽大众ID.4X这个设计算保守的，相对于大众ID3，我觉得还是ID.4X更容易接受一些。


作为一台大众车，上汽大众ID.4X的外观应该是目前最不“大众”的车型了，我们公司的同事是一位大众车主，一直在打量这台上汽大众ID.4X。它是出自大众MEB平台的中国首款产品，这台车算是大众结束套娃设计的车型，也有可能新套娃设计思路的开始。







以往我们在试驾一台电动车的无脸加科技感的设计是最重要的特征，这台上汽大众ID4X的设计思路倒是没有随主流，而是略显保守的设计，圆润的线条，丰富的层次感，整体不激进。这里面还是会有年轻活力的颜色辅助，这也是ID.4X的标签。












比起某些合资纯电车型，这台车型已经抛弃了“油改电”路线，整个前脸被设计的很协调，直接贯穿式前灯组，一根灯带连接两侧由11颗LED灯泡组成的IQ.Light大灯，LOGO也可以被点亮，夜间的效果很有辨识度。


和特斯拉、小鹏等智能汽车的车型相比，大众还是有自己的想法，如果从营销思路上来看，大众还是通过保守的方式发展，主要吸引原来的大众车迷关注，要知道大众车迷的基数也不小了。















我们这台试驾车的双色五辐式的低风阻轮圈倒是不错，这台试驾车的后轮是采用一个鼓刹，一会开起来在细聊。


车尾部分，也是采用的圆润饱满的设计，还是走简洁的路线，贯穿式的尾灯加上可以点亮的后尾灯，我看前车刹车时，呈现一个”X”的形状。

内饰，简约有自己的特色

内饰是目前大众ID.家族所特有的设计风格，简洁的设计也是目前诸多新能源车型统一的设计风格。这套内饰起源于ID.3，那是大众第一款纯电车型，而中国消费者能接触到就是ID.4（包括ID.4 X、ID.4CROZZ）。


大众算是一个十分保守的汽车品牌，整个内饰的配色不像外观那么激进，多样化，我摸了一下，上面是软性的材质，底下是硬质的材质，装配工艺也不会像特斯拉等智能汽车品牌品质方面那么差。不过这台车上的用料，质感没有那么强，还是有一点高级，但不精致。












此前途观X上那套带触控面板的方向盘也出现在上汽大众ID.4X上，触控化得到了普及，除了车窗升降外，已经见不到太多物理按键的身影了。现在的大众都走数字化，都大量采用触控式的设计，在传统汽车品牌里头算是走在前面的。















12英寸悬浮式中控屏幕内置MOS系统，显示风格与大众燃油车上的MOS系统区别不大，原来燃油车怎么样它就怎么样，这台车机除了支持语言控制，还支持手势控制等多种交互操作，手势控制部分，支持多点触控和悬浮操作。我还是比较习惯用语音，不知道大家是什么习惯。


还是会给你一个无线充电面板，可以放下6.5英寸的手机，电源接口这部分，都是Type-C接口，前后各两个，我觉得应该给一些USB接口，毕竟Type-C接口国内还没完全被普及，现在欧洲比较流行而已。















上汽大众ID.4X的座椅配置也不差，但是不够完美，试驾车使用皮质搭配翻毛皮的座椅材质，触感不错，内部填充稍有些硬；前排座椅电动调节、加热、按摩以及主驾驶座椅记忆功能都有，其中前两者为全系标配，这里要了解的是，全系均不提供座椅通风功能。







动力方面，我这次开的试驾车是一台后驱车型，在后轴上搭配了永磁同步机，NEDC续航能达到555km，电动机204PS，最大功率150kw，最大扭矩达到310牛.米，搭载83.4kWh电池组的单电机车型，NEDC续航为555km。


除了Pure纯净版外，上汽大众ID.4X的其他款车型，或者说指导价高于20万元的车型，均搭载容量为83.4kWh的三元锂电池组。这一次比较遗憾没有试驾到Prime劲能四驱版，官方NEDC续航里程为520km。由于上汽大众ID.4X的可续航里程是根据驾驶风格、路况等信息实时动态显示的，试驾时间也有限，所以续航就没办法给大家测了。


上汽大众ID.4X有经济、舒适、运动和个性化四个驾驶模式，加速踏板的回馈力度相对轻盈，在经济、舒适和运动三种模式下，动力对加速踏板的响应都比较积极，差异不是非常明显，三者之间的差距在做出响应后电动机所释放出来的动力大小，和我们常规的传统车型是一样的。


经济模式下，动力不匮乏，不过我在三亚到万宁的高速巡航的时候，它的在加速能力要比舒适和运动模式差一点意思，我还是喜欢放在运动模式下驾驶。







上次是在上汽大众总部展厅里，第一次接触它，当时是静态体验，到今天在三亚开起来的感觉，的确也都没有意外，这还是一台很保守的大众，上汽大众ID.4X营造出了和传统燃油车相接近的驾驶感受。这是我第一次接触上汽大众ID.4X，也可以说就是按照燃油车的感受去调教的。


这时候一台电车的调教就要复杂，我们都知道电车加速快，容易做的不平顺，还要涉及到动能回收这个功能，对于一台电车来说，动能回收的平顺度很重要，这台上汽大众ID.4X在D挡下松开加速踏板后车辆不会因动能回收而产生拖拽感；如果你一脚加速踏板踩下去，能感觉到电机很强的爆发力，但这种发力是持续且均匀的，输出线性，推背感并不会很突兀，这就是它保守的地方。







这是它和其他新势力纯电车型不一样的地方。切入B挡可以提高动能回收，不过在B档下松开加速踏板，动能回收是工作的，会产生一些拖拽感，也不算很明显，回收和动能输出之间过渡的很好，融合的很好。


制动之初，因为后轮毂是鼓刹，其实也没有特别的区别，刹车的时候，初段刹车力度没有那么足，再深踩一些机械制动介入，可带来更强的制动力。动能回收和刹车之间的连接点，交换那一下，其实在车里感知不到。当我全力制动时，车辆的动能回收系统就不参与减速工作了，此时制动力的释放很线性，车身姿态也很稳健，前悬架的支撑性配合后悬架的拉力，让车身很稳健。










上汽大众ID.4X的底盘表现，很沉稳，不像一台电车，前麦弗逊式独立悬架，后五连杆独立悬架，我的主观感受是，悬架的调教偏向硬朗一些，对颠簸路面的过滤还是很干脆，德系味道还是比较浓烈的。


在万宁试驾的时候，也经过一些颠簸路面，它的底盘和减震器都能很好的化解掉，但是速度快一点，能明显感受到车身出现多余的振动，在过减速带时不会带来明显生硬的弹跳。电动车本身的自重与配重有关，毕竟一台大众，底盘质感给人的好感，也得延续。


方向盘的转向力度不重，算中等水平，指向清晰，力度也很线性，还是大众的水准。


电动车的NVH是比较好做的，电动车的车内噪音控制，主要看风噪与胎噪。噪音控制方面上汽大众ID.4X做的也不错，各个车速下的噪音都能控制的很好，加上车内没有扰人的那种电流声，高速状态下的风噪和胎噪抑制的也不错，能保证我们车内前后排乘客之间的正常交流。


小编有话说：


它还是一台旧思想的大众，也是新格局的大众。经过一整体天的试驾，续航能力表现也可以，中规中距的加速与刹车成绩，更值得一说的是，它的行驶质感，十分接近一台大众燃油车。


这算是一台在设计上脱离原有大众的设计思路，采用全新的外观与内饰，很大程度上，会吸引很多纯电车型的增购消费者关注，相比以往的大众车型，上汽大众ID.4X是高级了很多，从这次在三亚和万宁的试驾，给我留下了非常不错的印象。当然大众还有另外一款一汽-大众ID.4 CROZZ车型，但是从配置上来看，在性价比上，这一台上汽大众ID.4X以绝对性的优势胜出。（图/文/摄：懂车之道 编辑部 编辑）