技术通向豪华，比亚迪做对了

我放心你带套猛

（比亚迪董事长兼总裁王传福）

莫帅：比亚迪和华为一样，值得我们敬佩！


千万不要盲目自卑，不要用固有印象来看待新问题。


历史证明，很多东西不是输给对手，而是输给时代，马车输给了汽车，就在我们身边刚发生的，方便面输给了外卖。你大家会感伤？那肯定不会，这些伟大的发明让我们的生活变得更加便捷，这些都成了回忆。说得其实就是中国汽车品牌，作为大型的传统汽车品牌，比亚迪、长城、吉利纷纷发力高端化、纯电化。


很多人都说看不清楚中国品牌的高端化未来在哪里？我想说一句，天底下你看不清的事情有很多，看不清未来的也很多很多。尤其是当大家处在科技高速发展的时代下，我们每一个人都是当事人。


很多年前，所有的中国品牌已经意识到品牌向上的重要性。于是中国汽车品牌在战略上就有了“冲高”“高端化”这类高频词。


技术出身的比亚迪也意识到了。

比亚迪“冲高”顺利？

2005年比亚迪第一款汽车F3下线，比亚迪一直尝试冲高，自2009年推出S8、G3开始，比亚迪的两度“冲高”成效并不理想。2009年7月，硬顶敞篷轿车比亚迪S8上市，10月，中高端产品G3上市，没有成功的原因有很多，我觉得主要是当时市场和消费者对中国品牌好感度并不高，不管是新颖设计的S8、还是质感不错的G3都没能带来最佳的“冲高”效果。







即便是在2010年5月，比亚迪与戴姆勒成立合资公司；2010年比亚迪第一款双模混合动力车型F3DM上市；2012年3月，腾势品牌成立，历经几年努力经营，腾势并未拿下令人非常满意的豪华市场份额，近几年也慢慢被市场淡忘，沦为小众品牌。







两次“冲高”也为日后的比亚迪冲高积累了经验，随后的比亚迪，转变思路，借助大力技术研发，做造型设计，做高品质产品、管理技术人才的培养等基础能力的全面提升，逐步通过自身实力啃下“高端”市场，后面市场也验证了比亚迪品牌的思路是对的。


直到2015年比亚迪唐，2020年比亚迪汉EV等车型相继上市，刀片电池、DMi技术的发布，比亚迪已经迈入“造车新时代”。







一度被资本市场看好，远在太平洋彼岸的巴菲特、芒格两位全球股神，也看好比亚迪。巴菲特在其《致股东的信》中披露比亚迪是其最爱的15大公司股票之一，也是其重仓股中的唯一一家中国公司，直到2021年的今天。


过去的很多比亚迪的产品，我不认为比亚迪做出了高级感，比亚迪唐是我第一次看到高级感，作为比亚迪的旗舰车型，我没有记错的话，唐应该是中国本土品牌高端新能源第一款车型。2015年上市，2016年以全年31405辆的销量摘得全球PHEV销量冠军，也是2016年的全球新能源乘用车销量第三名。


厉害的是，它并不是通过走低价策略赢得市场，现在热销的上汽通用五菱宏光MINI EV低劣车，就是走得低价劣质产品策略，比亚迪唐2015年刚上市的时候，四驱旗舰型官方指导价是27.98万元，就这一点，比亚迪唐狠狠的给中国品牌长脸。


唐之所以能成功就不得不提比亚迪设计变革，在这个颜值时代，第一眼总是那么重要，比亚迪设计总监沃尔夫冈•艾格的到来，改变了比亚迪的设计，他是阿尔法•罗密欧和奥迪的前设计总监，代表作包括奥迪Q7、奥迪R8、奥迪A6、奥迪Quattro概念车等，有意思的是奥迪家族沿用至今的“大嘴”设计也是他的作品。


比亚迪“王朝车系”打造出“Dragon Face” 家族化设计语言，以“印象”、“科技”、“文化”三大核心，将中国传统文化与西方工业设计美学融合，赋予未来感的豪华科技元素。要知道在这之前比亚迪的“逆向发展”设计思路并被大家看好，但是这一次比亚迪，全面提升比亚迪的产品和品牌形象。







很大程度上依赖比亚迪的国际化团队，还有米开勒·帕加内蒂，曾在大众和戴姆勒集团工作，主导过奔驰S级等车型的内饰设计，汉的内饰设计由他来操刀。胡安马·洛佩兹曾供职于法拉利，458、LaFerrai等车型都是由他领导设计的，汉的外饰设计由他来主导。


奔驰前底盘调校专家汉斯、国际知名NVH专家车熙范，延聘智利传奇车手Eliseo出任首席性能官（Chief Experience Officer），参与比亚迪“542”高性能车型的开发，这时候的混合动力系统是偏重于动力性能，如早期秦的“0-100km/h加速时间5.9秒”和唐的“542科技”（即：0-100km/h加速时间4.9秒，搭载电四驱，百公里油耗仅2升）。


时过境迁，随着市场需求不断变化，比亚迪现在的“542”已经更趋成熟和完善，这也是比亚迪之所以提出“造车新时代”的重要原因。

宋MAX，精品之作

首款采用“Dragon Face”设计语言的车型是比亚迪宋MAX，这款车上市即火爆，当时占据比亚迪当月总销量的1/3甚至更多，一度成为销量当担，但是MPV产品市场份额本来不大，加上宋MAX的竞争对手加多，自然优势也不占绝对优势了。


在当时的市场上，这类有品质感的MPV相当少，只有五菱、长安、东风系列低端面包车，宋MAX长宽高分别为4710*1810*1680mm，轴距2785mm，支持2+2+2的6座车型和2+3+2的7座布局，设计和实用性很好的融合，高挑的腰线贯穿整个车身，整体造型还算协调耐看，更是采用了流行的贯穿式尾灯。L2级别自动驾驶功能、DiLink智能网联系统也逐步出现随后的新车上。







动力方面，当时市场上，国产都是小排量的自然吸气发动机，动力很难让人满意，而宋MAX搭载的1.5T发动机最大功率为160马力，峰值扭矩为245牛·米，除最低配车型为6速手动变速箱外，主推6速双离合变速箱。悬架结构上与大多数家用车相同，为麦弗逊式独立悬架+扭力梁式非独立悬架的组合。此外宋MAX同样还提供插电混动以及纯电动两种形式的新能源车型。


谈“颜值”很主观，也很客观。相比之前的比亚迪设计来说，宋MAX的大获成功，从侧面证明了“Dragon Face”设计语言的成功。

唐，高级之作

而我认为“Dragon Face”设计理念的三大核心，是在全新一代唐上才真正定型。比亚迪真正的高级从唐开始。


这个结论也得到了肯定，当时艾格参与宋MAX的设计时，是中途参与的，艾格在比亚迪真正意义上的第一款代表作是唐，也是通过这款车来正式对外发布他的“Dragon Face”设计理念。







唐的出现也是赶上了时候，数据显示，根据乘联会批发销量，2018-2020年国产狭义乘用车市场分别下跌3.9%、9.2%和6.3%，而豪华车市场的增幅在两位数，分别为17.6%、11.7%和19.9%。2018年和2019年全年自主豪华在该市场中的份额仅为2.2%和5.2%，而2020年已增加至8.6%。


也不要那么乐观，实际上，在2020年的豪华车市场中，英菲尼迪和讴歌的同比还是为负。


中国品牌向上冲高案例很多，长城WEY、比亚迪全新唐、红旗HS7、蔚来ES8等，相继打破中国品牌在紧凑型、中型、中大型SUV市场的价格天花板。







目前国内称得上高端的本土品牌新能源车型只有两款，一款是比亚迪唐，另一款是蔚来ES8。我理解的高端,可不只是价格高端，新车指导价多高的价格你都可以定，而销量是由市场决定的，蔚来ES8和比亚迪唐，都得到了市场的证明。


随着新款唐到来，更加运动化的外观、更有质感的内饰、升级的配置以及更具加速性能的动力。以《懂车之道》了解的数据来看，喜欢唐的朋友，都是在意年轻化或运动性能的消费者。


全新一代唐采用“新一代王朝系列”设计风格，内饰的将豪华就体现在用料和色调搭配，采用了注重豪华感商务黑、棕配色，豪华体现在用料上，它的驾驶位仪表台、门板两侧等处加入麂皮类面料，满满档次感。比亚迪引以为傲的15.6英寸可旋转中控屏幕，内置DiLink 3.0智能网联系统也出现在全新一代唐上。


动力方面，燃油版继续搭载一台2.0T涡轮增压发动机，最大功率为192马力，峰值扭矩为320牛·米，匹配的是6速手自一体变速箱。DM车型方面（插电式混合动力车型），搭载2.0T插电式混合动力系统，DM车型匹配6速双离合变速箱，值得注意的一组数据是，新车在电机的输出以及程序有所优化，0-100km/h加速时间从4.5秒提升到4.3秒。EV车型匹配比亚迪最新研发的刀片电池，NEDC续航里程为565km。

汉，豪华之作

在几年前，无论是消费者还是汽车业内人士，谁也无法想象一款中国品牌中大型车能够叫板BBA（奔驰、宝马、奥迪）。


今年2月，红旗H9共计售出1,503辆新车。作为红旗H系列的旗舰级轿车，红旗H9从曝光到亮相再到上市，其热度一直居高不下，并且已连续多月进入月度高端轿车销量TOP8行列，因为核心技术和整车性能受跨国品牌压制的局面依旧存在，相比于奔驰E级、宝马5系、奥迪A6L等老牌车型仍存在或多或少的差距。


我从来不否认中国品牌在设计、配置层面的造诣，但是在传统动力汽车上再厉害，核心技术只能做到跟随者的角色，也让中国品牌的先天价格配置优势显得尴尬，冲高就有很大的局限性。比起传统豪华品牌的车型，国产的车型都显得很一般，大部分车型都以销量惨淡告终，这些国产豪华品牌依旧是依靠“性价比”来打动消费者。







本土品牌这些年的确是进步巨大，但更多体现在设计、制造水平上，在系统集成和实验验证上，而在真正的核心技术——比如动力总成领域，我们和宝马、大众、丰田相比，差距依然巨大，但是，比亚迪选择了PHEV领域，更是取得了领先。


这时候市场迫切需要一款车型来打破僵局。


从2020年11月，该月比亚迪汉的销量首次跨越1万辆大关，目前公布的产销数据来看，直至2021年1月，连续3个月销量超过1万台，上升的趋势十分明显。


定位中大型豪华轿车的“汉”，内部研发代号为“HC”，是比亚迪在唐成功之后的再一次对豪华的思考。早在汉这款车型立项时，比亚迪把它的属性定义为“安全、豪华、性能”，也是比亚迪的旗舰级中大型车，是实现品牌力冲高的关键之作，汉能有这么高的造诣，离不开它相比比亚迪以往车型得到的研发资源更多。







合资豪华品牌打造的中大型豪华轿车都是基于私人用户打造，而中国品牌在这一块一直有缺失，比亚迪汉补足了这块短板？而中国品牌大部分都是依赖政府采购，造豪华车，比亚迪一直不甘心做跟随者。


汉，是一台中国品牌豪华车，代表了完全的“中国制造”到“中国品牌”，有精神价值。因此，汉肩负着品牌冲高的重要使命。


依旧从设计开始说，配合狭长的LED头灯，进一步增强了前脸的辨识度，中国风的汉家族LOGO徽标，左半部取自汉初篆书汉字，右半部将现代简体汉字与汉初篆书字体相融。寓意着融合与新生，很大程度上传承比亚迪王朝系列的积淀，更有探索新领域的意思。


全新升级的Dragon Face家族语言、动感优雅的车身线条，更好地诠释了中式豪华的极简之美。拥有0.233Cd风阻系数，优良的侧身比例+隐藏式门把手设计（比亚迪第一次在量产车型上采用这一设计。）


内饰来看，红黑撞色的整体配色，搭配中式美学概念，采用了对称式设计，我当时到深圳比亚迪总部试驾了这一台车，比较喜欢的是，中国红座椅加上中控台、方向盘以及门板上的红色装饰。仪表盘和10.58英寸可旋转式中控屏，体验部分，搭载了比亚迪DiLink 3.0智能语音，打造豪华智能的沉浸式交互体验，更是支持OTA，我很少在传统车型上听到OTA，虽然比亚迪是传统车企，但是它的车并不传统，更是比新势力更具创新性。


汉首次应用了DiPilot智能驾驶辅助系统，这套系统由DiDAS驾驶辅助技术和DiTrainer教练模式组成。其中，DiDAS包含APA全场景自动泊车、车道保持系统、自动紧急制动、遥控驾驶等功能，与特斯拉AutoPilot同属L2级。


开创性引入的DiTrainer，我发现一件事情，人性化配置正在受到消费者的关注，呈现出比亚迪在汽车智能化领域的前瞻性。


动力方面，EV两款超长续航版车型（中低配车型）配备最大功率222马力，峰值扭矩330牛·米的前电机，其0-100km/h加速时间为7.9秒；四驱高性能版车型在前电机的基础上又增加了最大功率272马力、峰值扭矩350牛·米的后电机，其0-100km/h加速时间为3.9秒。


三款EV车型均搭载比亚迪自研的磷酸铁锂刀片电池，电池容量为76.9kWh。两款超长续航版车型的NEDC续航里程为605km，四驱高性能版车型的NEDC续航里程为550km。值得一提的是，高性能版车型还搭载了一套Brembo高性能刹车系统。


汉DM目前仅有一款车型，该车配备了最大功率192马力的2.0T发动机和最大功率244马力、峰值扭矩330牛·米的电机组成的混动系统，综合最大功率为436马力，峰值扭矩为650牛·米。其0-100km/h的加速时间为4.7秒。续航方面，该车搭载了一块电池容量为15.2kWh的三元锂电池，纯电模式下该车的NEDC续航里程为81km。


汉的豪华和安全，背后是有强大的技术支撑，作为比亚迪首款采用60万公里整车寿命目标的车型，其测试里程等效用户实际行驶100万公里，远高于行业平均标准。新车车身上有43处采用了热成型钢，白车身上热成型钢用量达到97Kg，这也是中国量产轿车中热型钢使用量最高的。


汽车技术背后是要依托实验室，比亚迪深圳的碰撞实验室在2013年被国际汽车权威杂志ATTI(国际试验技术杂志)授予 “年度最佳碰撞实验室”大奖。该实验室可满足国标、美标、欧标等法规试验要求及各NCAP评价试验要求，为车辆被动安全性能的提升提供支持。

冲高，还是从研发技术出发

DM-i混合动力系统，我觉得对于比亚迪乃至中国汽车界都是一个大的技术突破，其包含的电池、电机、发动机以及电控技术都是领先业界的。除了混动专用发动机外，EHS机电耦合单元以及全新的混动专用刀片电池包等技术。


因为文章篇幅太长了，这次我不会讲很细，后期有机会在结合新车感受来谈。谈论比亚迪发动机，很多朋友不一定买单，因为了解比亚迪是因为电池，或者巴菲特。


有些朋友会提到DM-i混合动力系统和DM-p会有多大差异的问题，汉DM车型上搭载的是性能为王的策略，这里的p指的是powerful，简单理解就是强劲动力，它也是首款搭载比亚迪最新DM-p混合动力的车型。


DM-i混合动力系统的i表示的是intelligent，指的是智慧、节能和高效，是来满足一部分消费者对动力够用，节能效果出众的汽车产品的述求。从技术角度来看，油电混合动力汽车时代，发动机在汽车动力系统之中不再是主角，由原来的传统汽车上唯一的动力源，变成了一个执行部件，工作变得更专一，工作在高效工况区，还能做到简化发动机结构，进一步提升发动机的可靠性。







作为DM-i混合动力系统的重要组成部分，全新骁云-插混专用1.5L和1.5T发动机，动力输出参数不突出，0-100km/h的加速性能并不弱。


其中骁云-插混专用1.5L发动机采用了阿特金森循环工作模式、15.5:1超高压缩比，走得是高燃效的节油路线。而它的歧管喷射和进气侧可变气门正时机构（下简称为“VVT”），和目前市面上主流采用缸内直喷和进/排气侧双VVT发动机相比起来，技术配置上不算很先进，对于高燃效节油目的来看，作用更加明显。


另外，1.5L发动机结构做减法，去掉启发电一体机，换用电动空调压缩机和电动水泵，省去皮带驱动发动机等附件，整台发动机就变得非常小巧。从比亚迪公布的亏电油耗来看，搭载DM-i系统的车型具备与丰田或本田混动车型正面竞争的实力，这一点后期我有机会验证下。


骁云-插混专用1.5T发动机，采用的是米勒循环工作模式，就是膨胀比大于压缩比的发动机工作模式，压缩比为12.5:1，热效率达到40%。最大的亮点在于非可变截面涡轮增压器，通俗理解就是，这样的设计能提升压缩比和燃效。和1.5L发动机一样去掉了启发电一体机，换用电动空调压缩机和电动水泵，以进一步提升发动机的运转效率。


EHS机电耦合单元采用双电机设计，其中一个电机为驱动电机，另一个电机为发电机。比亚迪这套EHS系统在设计上传承自F3DM车型上的那套DM1.0混合动力系统。但从动力传递路线图来看，比亚迪EHS系统的工作原理与本田i-MMD混合动力系统有一些相似之处。具体没有深究，有了解的朋友可以留言。


该机电耦合单元能够实现发动机动力和驱动电机动力的串联或并联输出。驱动电机最高转速可达16000rpm，最高效率达到97.5%，效率大于90%的区间占比为90.3%。油冷技术提升了电机散热能力，电机功率密度达到了44.3kW/L。集成在EHS上的电机驱动单元采用了比亚迪自研的IGBT 4.0功率半导体器件，电控综合效率达到98.5%。


DM-i混合动力系统的刀片电池是全球首款采用脉冲自加热技术的电池，更好的电池加热性能，具有高功率、大容量和低内阻的特点，除了支持3.3千瓦和6.6千瓦的交流慢充系统外，还支持750V 125A的直流快充系统，可在30分钟内把电池电量充至80%。这样的优秀参数，搭载DM-i混合动力系统的车型，就算在一些高寒地区也能拥有始终如一的纯电续航和动力输出表现。







比亚迪的技术积累，不是一篇文章能解读完，如果大家喜欢，后期我会多找时间来解读。


就在今天，我从相关渠道获悉比亚迪汽车全新的车型规划，比亚迪汽车在2021年推出宋PLUS DM-i车型、纯电两厢轿车和紧凑型车（DM-i）。2022年，将推出紧凑型SUV车型（含DM-i）、中型纯电轿车以及中型纯电SUV车型。


到2023年，比亚迪汽车还将推出中型车（DM-i）以及全新皮卡车型（DM/EV）。按照规划，未来将全面覆盖微型车、小型车、紧凑型车、中型车、SUV以及皮卡级别产品。


小道消息显示，2021年1月27日，《20210126—比亚迪电话会议》纪要曝光，比亚迪将在“未来1-2年内将推出高端品牌”，比亚迪“冲高”消息不告自破。2010年2月2日，比亚迪组织架构调整曝光，原比亚迪汽车销售公司总经理赵长江也在其中，而赵长江即将负责的就是高端品牌的筹建工作。


2020年12月11日，比亚迪成立弗迪实业，而弗迪实业下属的几家公司则分别涉及车载动力电池、汽车动力总成、汽车制造模具、车载照明等一系列零部件业务，垂直整合的能力在此凸显。在这个各大车企都在为芯片停产发愁的时间节点，2020年12月30日，比亚迪宣布其半导体业务将拆分上市，比亚迪已经实现手握车规级IGBT业务。


我对比亚迪的冲高，充满了期待。


小编有话说：


我认为，中国品牌要想“冲高”，不能在过度依赖低端走量的车型，而是要真正沉下心去研发一些能提升整体品牌形象的高端车型。


在传统汽车市场领域，在和合资和进口品牌PK时，最终都被迫走起性价比路线，始终绕不过去的“核心技术”卡脖子的问题，中国品牌向上突破过程会十分艰难，比过去任何时候的中国汽车工业经历的困难都要难。


经历S8、G3、腾势的冲高失利的经验后，宋MAX开始，到全新一代唐，7座SUV定位、PHEV为主的技术路线，当时走出了一条另辟蹊径的高端突破之路。“汉”车型再次找到冲高的突破口，比亚迪已经撕开了BBA豪华产品竞争的入口。


可以预见的是，中国的传统燃油车的市场还会进一萎缩，新能源车型进一步增长，不管“冲高”还是豪华高端，不再只是品牌层面，而是品牌技术一起，技术革命必将导致全球市场重新洗牌，也许只有像比亚迪这样注重技术研发，看得更远的企业才更有机会。（图：来源网络；文：懂车之道 莫帅 编辑）